Платный хостинг HostSpace - надежный платный хостинг в Украине. CGI-bin, Php, MySQL, почта. Круглосуточная поддержка.

Покончим с «ямочным» ремонтом?

В последнее время правительство страны всерьез занялось извечной российской бедой - дорогами. И тем самым  нашло ответ на еще один  вечный российский вопрос - "что делать?". Дороги! И это правильно. В свое время американская экономика поднялась, как на дрожжах, на строительстве автодорог. Правда, нам - с учетом масштабов нашей территории и неразвитости дорожной сети - "дрожжей" нужно намного больше.

«Прорыв» начался!

В планах Федерального дорожного агентства все это уже учтено. Его специалисты внимательно проанализировали предыдущую программу, которая, несмотря на ограниченность выделяемых средств, позволила не допустить ухудшения состояния федеральных автодорог. Вот лишь некоторые ее итоги: в период с 2002 по 2007 год были построены и реконструированы 15,8 тыс. километров автодорог, в том числе 2,1 тыс. км - федеральных и 13,7 тыс. км - региональных автотрасс. Добавьте к этому новые многоуровневые транспортные развязки, увеличение полос движения и другие современные решения. А также строительство таких крупных объектов, как автодорога Чита - Хабаровск (она будет завершена в 2009 году), кольцевая автодорога вокруг Санкт-Петербурга (первую очередь сдадут в этом году). Было завершено сооружение обходов Выборга и Владимира, ведется строительство аналогичных - в Сочи, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Екатеринбурге и других городах.
Общими усилиями удалось "продвинуть" и строительство внеклассных мостов. Глава Росавтодора Олег Белозеров в своем докладе привел красноречивые цифры: если с 1995 по 2000 год были построены 11 внеклассных мостов, то с 2005 по 2007-й - двенадцать, и еще девять будут введены в эксплуатацию в ближайшие два года. Это большой успех: завершен ряд "долгостроев" еще советских времен!
О том, что это дало, можно судить по такому примеру: ввод моста через Волгу в Ярославле уже принес экономический эффект в 1,9 миллиарда рублей. Умножьте эту цифру на двенадцать - и получится общая сумма.
С 2006 года существенно увеличились объемы финансирования ремонта и содержания федеральных автодорог. При этом средства направлялись прежде всего на ликвидацию очагов повышенной аварийности и ДТП, а также на переустройство участков автодорог, работающих в режиме перегрузки. Дорожники впервые применили показавший свою эффективность маршрутный метод. В результате было улучшено состояние автодороги М-7 "Волга" на участке Москва - Нижний Новгород, М-5 "Урал", М-10 "Россия", "Скандинавия" и других.
Росавтодор принял ряд важных технических решений, которые привели к увеличению долговечности дорожных конструкций. В их числе - использование новых типов асфальтобетона и других строительных материалов (битума, щебня) с более высокими характеристиками. При реконструкции и ремонте проводилась глубокая модернизация дорожных одежд с заменой и укреплением основания и верхней части земляного полотна. Проверка в дальнейшем показала, что, например, на участках кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга благодаря этому показатели ровности дорожного покрытия оказались выше международных нормативов. Внедрение новых технологий заложено и в новые национальные стандарты, 13 из которых уже утверждены, а еще 8 находятся на утверждении.
Все эти меры привели к тому, что в 2007 году программные задания были перевыполнены. И это целиком можно отнести на счет Федерального дорожного агентства, его энергии и предприимчивости, умелого руководства.
Создана и хорошая стартовая площадка на будущее. Так, практически началась реализация на концессионной основе проектов строительства скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург и головного участка федеральной автодороги М-1 Москва - Минск. Завершается концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Ведутся инженерные изыскания на федеральной автодороге "Дон" и подъезде к аэропорту Домодедово в Москве, где планируется строить платные участки. А в текущем году за счет средств Инвестиционного фонда начнется проектирование платных участков автодороги Абинск - Кабардинка в Краснодарском крае и Центральной кольцевой автодороги в Московской области.
Кстати, как отметил глава Росавтодора, интерес частного бизнеса к этим проектам огромен. Объем частных инвестиций, которые можно привлечь, Олег Белозеров оценил в сумму не менее 80 миллиардов рублей. Кроме того, можно ведь использовать облигационные и внешние займы, концессии, брать плату за подключение к федеральным автодорогам. К сожалению, нередко дело тормозит бюрократический механизм. Создана слишком сложная система с множеством процедур: вначале правительство утверждает программу, потом перечень финансируемых объектов, затем в бюджет закладываются необходимые лимиты, и лишь после этого проводится конкурс для выбора подрядчиков. На все это уходит столько времени, что ни на что другое его не остается.
Так, в прошлом году только в конце июня был утвержден перечень строек и объектов для государственных нужд, строительство которых осуществляется за счет субсидий субъектам федерации. А дополнения к нему - еще позже (в октябре и декабре). Поэтому большая часть средств осталась не освоенной. Может быть, стоит расширить полномочия Росавтодора, разрешив ему определять график финансирования отдельных объектов?
Олег Белозеров считает, что оптимальным было бы создание корпорации под жестким государственным руководством. У нее больше возможностей привлекать частные инвестиции, использовать гибкую ценовую политику и стимулировать применение современных технологий.
Заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова это предложение поддержала. Но заметила, что в тех госкорпорациях, которые уже созданы, нет эффективного управления. В результате в одной из них уже потерян миллиард рублей. Не хотелось бы, чтобы появилась еще одна такая "черная дыра".
А вот Сергей Иванов считает, что такая корпорация должна создаваться в форме акционерного общества, с тем чтобы вначале все акции были в руках у государства, а затем - часть их передать бизнесу.
Но и государственная корпорация, и акционерная компания могут тоже оказаться в бюрократических "путах". Существующий механизм нацелен на то, чтобы "держать" и "не пущать", а цель должна быть другая - максимальная отдача от вложенных средств.
Казалось бы, давно ли ввели такую рыночную процедуру, как конкурсные торги? Сколько было разговоров о том, что они позволят наконец-то отбирать лучших подрядчиков для дорожного строительства и лучших поставщиков техники и материалов. А теперь та же Светлана Орлова считает, что конкурсы несут в себе коррупционную составляющую, поэтому лучше проводить аукционы.
Но, по мнению главы Росавтодора Олега Белозерова, без дополнительного квалификационного отбора аукционы приведут к потере качества. Нельзя строительство сложных транспортных объектов приравнивать к сооружению киосков и  навесов. Там все может определять цена. А здесь цена должна соответствовать качеству, а оно дешевым не бывает. Поэтому пока не поздно, необходимо внести поправки в законодательство. Иначе у нас будут выигрывать аукционы фирмы "Рога и копыта", и за дешевизну их услуг будем дорого расплачиваться.

Норматив есть - денег нет

Старая поговорка утверждает, что денег много не бывает. Несмотря на то, что принято решение удвоить финансирование транспортной системы страны из федерального бюджета, денег на развитие автомобильных дорог все равно будет не хватать. Исследование, проведенное ассоциацией "Радор", показало, что потребность в финансах на содержание автомобильных дорог по утвержденным нормативам в прошлом году составила более 1,6 триллиона рублей. Но, как известно, в 2006 году на всю дорожную деятельность было выделено 236 миллиардов, а в 2007-м - 260 миллиардов рублей. Между тем в Японии и США, где автодороги с нашими нельзя сравнивать, тратят ежегодно на дорожное хозяйство 80 и 120 млрд долларов соответственно. Это явно на порядок больше.
Словом, чтобы победить бездорожье, надо прежде победить безденежье. Без этого не ликвидировать и транспортное неравенство. Сегодня плотность автодорог у нас на Дальнем Востоке в 6 раз ниже, чем в европейской части страны, и в 9 раз ниже, чем в соседних странах.
Но как увеличить приток денежных средств в дорожную отрасль? И как привлечь инвестиции? Законодательную базу для этого создали - принят закон о концессионных соглашениях, "прописана" законодателями и возможность строительства платных автодорог. Вот только в этом большом "механизме" выявились мелкие недостатки.
По словам заместителя министра экономического развития и торговли РФ Максима Быстрова, с применением концессионных форм на практике возникли сложности. Закон требует, чтобы вначале был разработан проект, выкуплена земля под строительство и затем уже подготовлено концессионное соглашение. А у нас готовых проектов мало, большинство - оставшихся в наследство с советских времен. А тех, по которым есть заключение Госэкспертизы, и вообще единицы. Правда, сейчас эта проблема уже снята: можно за счет Инвестиционного фонда выкупить землю и  разрабатывать проектную документацию. Но возникла другая проблема: транспортные проекты весьма капиталоемкие, а средства в Инвестфонде ограничены. Кроме того, не решены вопросы собственности и гарантий вложенных средств. То, что в закон заложено, инвесторов мало устраивает. Поэтому нужно вносить поправки. Кстати, меняется и положение об Инвестиционном фонде РФ. Вероятно, это поможет сделать шаг вперед.
Но несовершенна и вся система финансирования дорог общего пользования. Законодательством предусмотрено создание трехуровневой системы финансирования  в соответствии с разделением полномочий между  федеральными, региональными и муниципальными властями. О том, с каким опозданием идет выделение средств из федерального бюджета, уже сказано. Но ведь еще хуже ситуация в субъектах федерации. Росавтодор обратился к ним с предложением перейти на нормативное финансирование автодорог. Но 45 субъектов федерации ответили, что… не готовы.
Аналитическое исследование, проведенное ассоциацией "Радор", по словам ее президента Александра Кадесникова, привело к выводу, что сегодня перейти на нормативное содержание автодорог могут только Москва, Санкт-Петербург и Тюменская область. Остальные для этого должны отдать больше, чем они имеют, - 120 - 130% своих бюджетов.
Несомненно, нужны дополнительные ресурсы. Вероятно, следовало бы увеличить объем трансфертов. Но пока это не удается.
- Нам говорят, - сказал один из губернаторов, - что дефицит средств - это ваша проблема…
Впрочем, время еще есть - полностью перейти на нормативное содержание автодорог планируется лишь к 2011 году. Но, как заявил губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, к этому времени у нас, увы, дорог не будет.
- Государство наконец-то обратило внимание на дороги, - сказал он. - И мы сегодня не только латаем "дыры", но и думаем о развитии сети, причем не только о своей локальной, но и межрегиональной. В области реализуется крупный проект "Волжский транзит", включающий в себя не только создание особой портовой зоны, железнодорожного терминала, но и строительство автодороги на Урал. Кроме того, готовится к сдаче первая очередь моста через Волгу. За три последних года было сделано больше, чем за предыдущие пятнадцать. Уже выполнено 80% объема строительно-монтажных работ. Осталось завершить сооружение двух опор, монтаж пяти пролетных строений, и можно открывать мост. Но без финансовой подпитки сделать это было бы невозможно.
А губернатор Оренбургской области Алексей Чернышов продемонстрировал все это на цифрах:
- Из каждого рубля собираемых налогов мы можем тратить на себя только 35 копеек, остальное уходит в федеральный центр. По протяженности автодорог область занимает 7-е место в стране (14 тысяч км). Она граничит с Казахстаном, через ее территорию идет огромный транзитный грузопоток, поэтому нужны хорошие дороги. Есть план совместными силами построить скоростную автомагистраль Актюбинск - Оренбург - Казань. А кроме того, обустроить подходы к границе. Но средств выделяется недостаточно. А возможности регионального бюджета ограничены. В минувшем году мы выделили 2,5 млрд рублей. Но сумели только догнать самих себя - достичь того уровня, который был во время существовании Федерального дорожного фонда. В этом году запланировали выделить 3,5 млрд рублей. Но только на содержание автодорог нужно 7 млрд рублей - в два раза больше! Без закрепленных финансовых источников эту проблему не решишь.
Есть тут и еще один нюанс, на который обратил внимание мэр города Петропавловск-Камчатский Владислав Скворцов: методика межбюджетных трансфертов сегодня обратно пропорциональна плотности автодорог. То есть чем меньше дорог - тем меньше выделяется денег. Где тут логика? И как же развивать дороги?
На заседании коллегии прозвучала такая цифра: лишь каждая девятая авария происходит на федеральных автодорогах, остальные восемь - на региональных и муниципальных трассах. Поэтому надо срочно приводить их в порядок. В прошлом году на Камчатке к 150 млн рублей из городского бюджета добавили еще столько же из федерального, и сегодня мэр утверждает, что дороги в Петропавловске-Камчатском отличные. Объем финансирования дорожного хозяйства увеличился с 50 млн рублей в 2004 году до 300 - в минувшем. Но на текущий год выделено всего 200 миллионов рублей. После такого подъема вновь начать снижение обидно. Но эту проблему муниципальной власти в одиночку не решить.

Все начинается с проекта…

Вопрос упирается не только в финансовые ресурсы. Это всего лишь одна грань многоплановой проблемы. Все мы хотим строить больше, но чтобы при этом было высокое качество и низкие цены. Что же этому мешает?
Генеральный директор компании "Мостотрест" Владимир Власов высказал то, что давно наболело на душе у подрядчиков.
- Стартовая цена проекта далеко не учитывает все риски. Не секрет, что рост цен на строительные материалы и конструкции, а также на горючее не соответствует официальному дефлятору. За последние пять лет они выросли в 2,5 - 3 раза. А индекс-дефлятор, применяемый при планировании бюджетных расходов, за тот же период составил всего 1,99. Государство при этом занимает позицию: пусть, мол, подрядчик это "пережует". Вот и "пережевываем"…
Финансирование федеральных заказов начинается обычно с середины года. А что до этого делать строителям? Сидеть сложа руки? Приходится идти в банк и брать кредиты. В прошлом году одних банковских процентов они заплатили полмиллиарда рублей. Кто их компенсировал? Никто!
Вот так и идет работа: до лета нервотрепка, а потом - форсированное "освоение" средств. Разве это нормальная работа?
Есть и еще одна ключевая проблема - качество проектной документации. В нашей стране слишком долго ничего серьезного не строили, и проектные институты растеряли кадры и мощности. Сегодня им нужно внимание государства,  иначе рост объемов строительства они не обеспечат. Все ведь начинается с проекта - в нем закладываются и новые технологии, и современные материалы, и трудоемкость строительно-монтажных работ. Не решив этой проблемы, по мнению Владимира Власова, даже ценой здоровья мы большого "скачка" не совершим.
- По плохому проекту можно построить только плохой объект, - считает и генеральный директор ассоциации проектных организаций дорожного хозяйства "Родос" Олег Скворцов.
Но для того, чтобы иметь хорошие проекты, по его мнению, надо в корне менять всю систему. В Евросоюзе есть закон о строительных торгах, где прописаны 5-6 критериев оценки качества, причем начиная с качества специалистов. В США проекты оцениваются по стоимости жизненного цикла объекта. А у нас торги проходят совсем по иному принципу: кто сделает работу дешевле? В результате получаем продукт хуже качеством. К примеру, можно использовать при строительстве цементобетон (этот материал в два раза эффективнее за счет снижения затрат на содержание), но он дороже асфальтобетона, и подрядчик, конечно, выберет тот, что дешевле.
Наука сегодня готова предложить дорожникам ряд новых технологий и новых материалов. Так, в Тюменской области есть опыт использования цементогрунта с добавкой "ринолита" для дорожных одежд. По словам доктора технических наук Анатолия Шуваева, это, во-первых, позволит сэкономить на каждом километре дороги более шести миллионов рублей. А во-вторых, увеличить межремонтный срок на 6 - 8 лет. Новинка особенно ценна там, где нет подходящего материала для строительства дороги, а завозить его дорого.
Но есть одна тонкость: новшество требует специального оборудования и тщательного соблюдения технологии. На "глазок" сыпать компоненты, как раньше делали, нельзя. Кстати, новый материал опробовали на автодороге Чита - Хабаровск, а через год проверили: не то качество, что нужно. Но, возможно, причиной разочарования стало несоблюдение технологии?
Министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил науке быть арбитром. А для этого создать на полигоне МАДИ опытный участок и опробовать там все новейшие технологии, в том числе и популярные ныне нанотехнологии.  При этом к обычным материалам - асфальтобетону и цементобетону - добавляются нанодисперсные компоненты и пластификаторы.  Полученные материалы увеличивают срок эксплуатации объектов, снижают затраты на ремонт и содержание дорог. За ними, несомненно, будущее.
Но прежде чем их широко применять, надо подготовить к этому специалистов, научить их грамотно использовать эти технологии. Ректор МАДИ Вячеслав Приходько предложил открыть институт повышения квалификации дорожников - для этого уже есть здание, осталось лишь построить общежитие. Можно будет обучать там и современной диагностике состояния автодорог. В МАДИ созданы 10 уникальных лабораторий на "колесах", которые могут "просвечивать"  дорожное полотно вглубь на десять метров.
… "Революция" в дорожной отрасли только начинается. Дан старт долгому марафону, финиша у которого быть не должно. Цель поставлена амбициозная - въехать в будущее по хорошим дорогам.