Платный хостинг HostSpace - надежный платный хостинг в Украине. CGI-bin, Php, MySQL, почта. Круглосуточная поддержка.

Автомобильные дороги являются одним из основополагающих факторов влияния на состояние и развитие экономики страны. Исторический опыт свидетельствует: восстановление экономического потенциала и социальной сферы большинства развитых стран начиналось именно с развития автомобильных дорог. Только оптимальная сеть автомобильных дорог дает возможность равнодоступности и стимулирует развитие всех сфер экономики и всех слоев населения.
Сегодня же более 15 млн жителей России практически оторваны от цивилизации из-за отсутствия дорог.

Международный опыт убедительно свидетельствует, что автомобильные дороги являются не только стимулятором возможности развивать бизнес, но и важнейшим механизмом снижения инфляции.
Экономическая практика подтверждает, что инвестирование дорожной сети из бюджета не увеличивает, а снижает инфляцию, поскольку она косвенно увеличивает производительность за счет пропорционального снижения как себестоимости производства, так и издержек на кредитование груза в пути и на складе. Именно по этой причине большинство стран начинали развитие экономики и общества с развития автодорожной инфраструктуры.
На развитие автотранспортной инфраструктуры допускаются прямые государственные инвестиции.
Учитывая, что бюджеты любой страны испытывают постоянное напряжение в связи с меняющимися вызовами и практически всегда являются недостаточными, финансирование развития и содержания дорожной сети на основании закона выводится за пределы повседневных нужд бюджета, а следовательно, и за пределы компетенции правительства. То есть под юрисдикцию закона, который или предусматривает надежные источники финансирования, или в законодательном порядке определяет процент отчисления из бюджетов.
Поскольку целью государства является создание единой, доступной для каждого автотранспортной инфраструктуры, закон предусматривает формирование федеральной, региональной и муниципальной частей фонда, а также механизм возможности выравнивания за счет федеральных бюджетных средств региональной и муниципальных потребностей финансирования.
Именно закон регламентирует механизм концентрации и контроль использования целевых средств на федеральном, региональном и муниципальном уровнях; предусматривает механизм воздействия проведения общей федеральной политики на регионы и муниципалитеты.
А что же происходит в России? Начиная с 2000 года изменился вектор государственной политики в отношении формирования пространственной инфраструктуры автодорожной сети. Перераспределена роль ответственности. Федерация отвечает за федеральные дороги - 47 тыс. км и кое-какие крохи из бюджета выделяют регионам. Регионы -  за региональные дороги - 550 тыс. км. Муниципалитеты - за 300 тыс. км местных дорог.
Изменилась финансовая база развития и содержания автодорожной сети: финансирование вынесено из-под юрисдикции закона и введено в компетенцию Правительства РФ; финансирование региональной и муниципальной сети, которая составляет более 95% всех автомобильных дорог России, передано на соответствующие, в основном дотационные бюджеты регионов и муниципалитетов; в условиях дотации регионов и муниципалитетов и в условиях отсутствия надежных источников формирования местных бюджетов, а также незащищенности законом объемов финансирования дорожной сети начиная с 2000 года эти объемы финансирования региональной сети сократились практически в два раза; федеральные субвенции на развитие региональной сети предусматривают конструкцию, при которой регионы должны участвовать в софинансировании региональных, а иногда и федеральных дорог от 25 до 50% их фактической стоимости; снижение объемов финансирования, а также участие в софинансировании объектов, возводимых с участием федеральных средств, практически привели к ликвидации регламентов технологической системы поддержания исправности и ремонта существующей дорожной сети; финансирование муниципальной автодорожной сети практически никакими нормативами не регулируется. Подпрограмма "Дороги России" ФЦП "Развитие транспортных систем в России" выполнена по региональной части на 42%. В результате в 2000 году строилось 7,5 тыс. км дорог, сейчас около 2 тыс., обслуживалось 45 тыс. км, в настоящее время - 15 тыс. км.
При распределении ответственности между центром и регионами нарушены основные положения Конституции РФ, которая не дает права федеральной власти снять с себя ответственность по обеспечению граждан если не свободой передвижения, то хотя бы минимальными социальными стандартами передвижения.
Какие в этой связи можно сделать выводы? Передача ответственности регионам по расширению, обслуживанию и ремонту дорог произошла в условиях ликвидации существовавшей системы гарантированных источников формирования финансирования.
Новые системы в процессе их реализации не обеспечили надежными источниками финансирования как существовавший уровень финансирования предыдущего периода, так и потребный для реализации программы развития и содержания автодорожной сети до 2010 года, утвержденной Правительством РФ. Тем самым федерация сняла с себя ответственность по созданию единой и сохранению существующей автодорожной сети России.
В сложившихся условиях для сохранения создававшейся десятилетиями автотранспортной сети Российской Федерации единственное правильное решение - принять законодательную норму, которая обязывала бы на всех уровнях обеспечивать 100%-ное финансирование регламентного содержания, ремонта и реконструкции автомобильных дорог, и только оставшуюся часть финансовых возможностей направлять на новое строительство.
В правительственных кругах сформировалось мнение, что нет смысла увеличивать финансирование, "поскольку воруют". В какой-то мере это утверждение действительно справедливо. Однако справедливо оно по отношению не только к  дорожникам, но и к другим многочисленным системам и структурам, финансируемым из бюджета.
 Для пресечения этого негативного процесса в дорожном строительстве не требуется сложных следственных мероприятий и большого труда работников МВД, прокуратуры и т. д.  Все, начиная от тендера до подрядов, поставок строительных  материалов, строительных работ, задокументировано и поддается анализу и выводам. Конечно, это дело и Минтранса, и региональных дорожных властей, которые обязаны формировать весь комплекс мероприятий для проведения прозрачных и открытых тендеров.
Но борьба с экономическими преступлениями - стопроцентное дело силовых структур. В США в составе минтранса имеется следственный аппарат, наделенный соответствующими полномочиями. Может быть, нам позаимствовать этот опыт?
Автомобильные дороги действительно являются национальным достоянием, поскольку они нужны всем - бедным и богатым, взрослым и детям, всем слоям общества и сферам бизнеса в любой политической и экономической формации. В этой связи считаю необходимым объединить усилия федеральной, региональной и муниципальной властей, всех сфер бизнеса и населения для решения проблемы.
Дорожное строительство  имеет цикл 4 - 5 лет: проектирование, выкуп земель, тендеры, освоение  новых технологий, обеспечение кадровым потенциалом, заказ строительных материалов, строительство и т. д. Следовательно, необходимо на основе отечественной и международной практики, на основе законодательства гарантированно определить на длительный период объемы федерального финансирования (желательно не ниже уровня 2000 года, т.е. 2,9% ВВП), а также разрешить региональным и муниципальным властям изыскивать дополнительные возможности.
Существующая практика выделения дополнительных средств, допустим, в 2007 году - 30 млрд рублей - это вредно как для экономики страны, так и для дорожников. Под такие большие дополнительные объемы финансирования необходимо подготовить не только проектно-сметную документацию, заказать материалы и доставить их к месту строительства, но и развернуть производственные и кадровые мощности, что невозможно, если, скажем, деньги придут в августе, т.к. в октябре - ноябре начинается зимний период.  
По автомобильным дорогам перевозится около 6,5 млрд тонн товаров (для сравнения: РЖД перевозит 1,3 млрд по цене товара в 7 - 10 раз меньше). Бизнес несет огромные издержки в межрегиональных кооперационных и торговых цепях, поскольку именно из-за состояния автомобильных дорог коммерческая скорость товаров в 2 - 3 раза ниже, чем в европейских и  североамериканских странах, что, естественно, требует пропорционального увеличения  издержек (оборотных средств) для кредитования грузов в пути.
В этой связи, думаю, бизнес согласился бы не осуществлять предлагаемое Правительством РФ снижение НДС и другие налоговые льготы, а  направить эти средства как целевые источники на строительство и содержание дорог. Бизнес получил бы выгоду в снижении себестоимости товара, а бюджет получил бы дополнительные поступления.
Опираясь на международный опыт, считал бы целесообразным привлечь на дорожное строительство личные деньги граждан за счет механизма "бонов" или "облигаций", которые имеют гарантированно несколько более высокую доходность, чем  при банковских вкладах, а также гарантии продажи их или возврата в любое время. Эта конструкция особенно эффективно работает на муниципальном уровне.
Предлагаю не менее 10% доходов страховых компаний по страхованию ОСАГО и других видов страхования, а также штрафы, взимаемые за нарушение Правил дорожного движения, направлять для целевого использования на создание автодорожных навигационных систем (дорожная разметка, сфетофорные, надземные навигационные системы, отвечающие лучшим мировым стандартам).
Можно рассмотреть и другие финансовые конструкции и возможности. Конечно, все это требует законодательно-нормативного обеспечения, и если будет политическое решение, можно было бы  разработать механизмы и облечь их в законодательно-правовую "одежду" в течение года, а может быть и раньше.
Союз транспортников России готов активнейшем  образом  включиться  в  эту  работу.